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Análisis Técnico: así funcionan los complejos pontones de Ferrari

Uno de los grandes puntos de interés desde el apartado técnico esta pretemporada ha sido el complicado diseño de los pontones equipados por el equipo Ferrari; analizamos cómo es la complejidad de las estructuras que los diseñadores de Maranello han optado por equipar a partir de Australia:

De un tiempo a esta parte, había resultado particularmente difícil conseguir una buena instantánea que permitiera echar un ojo a su estructura, sobre todo debido a las pantallas que los equipos colocan cuando están trabajando en el monoplaza en su respectivo garaje. Sin embargo, una vez que ha llegado el primer fin de semana de carrera de la temporada con el desembarco del Gran Circo en Australia, los equipos pierden ese ‘privilegio’ y es por eso que gracias al portal digital Motorsport ya hemos podido contar con imágenes suficientes de la estructura  del sidepod (pontón) en su fase de montaje, durante las horas previas al inicio de la acción en pista este viernes con el desarrollo de los primeras Entrenamientos Libres de la temporada. Todo ello nos ha permitido echar un vistazo entre bastidores y comprender mucho mejor cómo funciona todo el conjunto.

Comparación frontal entre SF70-H (2017) y el SF16-H | Giorgio Piola

El pontón que ha montado Ferrari rompe de manera radical  la línea continuista que podemos observar en el resto de los equipos de la parrilla, con una entrada ubicada en un punto muy elevado, sobre los trapecios de la suspensión y el brazo de dirección. Este sistema no sólo deja vía libre para que el aire entre de manera limpia a través de la entrada de refrigeración, sino que también libera gran cantidad de espacio en la región inferior que permite guiar la circulación del flujo de aire a lo largo de la estructura del pontón.

Imagen de MotorSport.com

Con objeto de llevar a la práctica tan ambicioso plan, los ingenieros de Ferrari se han visto en la tesitura de tener que realizar una serie de importantes consideraciones en todo el diseño lateral del pontón. En primer lugar, han tenido que mover el sidepod ligeramente hacia atrás para cumplir con los requisitos de los Artículos 3.5.4 y 3.5.5 del Reglamento Técnico. Además, han modificado la altura a la que suele ubicarse el soporte de la estructura de impacto superior (flecha roja en la imagen), alojándolo delante la entrada de aire del pontón en lugar de en su habitual ubicación superior (zona marcada con círculo).

Las estructuras de impacto laterales, que antes diseñaban internamente los equipos, desde 2014 han sido un elemento común a las diferentes escuderías para restringir la evolución que puedan realizar cada uno de los equipos en esta región, que se congeló con su unificación a partir del citado año. Con todo, Ferrari vuelve a estar a la cabeza de la innovación, que aunque resulte limitada en este aspecto, sí les ha permitido reubicar la estructura buscando una mejora de rendimiento.

Otro de los elementos que ha captado el interés de la técnica ha sido la carrocería y el conducto con forma de C que el equipo de Maranello ubica delante del pontón (flecha verde, ver en la imagen). Este apéndice en C encaja con la falsa estructura del pontón (flecha negra) si imaginamos que la giramos con la mano del ingeniero que la sujeta en la fotografía.

Todo esto, además, deja a simple vista tres deflectores extremadamente curvados fijados dentro de la estructura. Dichos deflectores (flecha amarilla, ver en la imagen), cumplen la función de desviar la trayectoria del flujo hacia la esquina de entrada del pontón y alrededor del corte inferior del sidepod, con lo que se mejora la conducción del flujo hacia la zona posterior.

Finalmente, la entrada de aire superior queda a la vista (flechas blancas, ver en la imagen), mostrando cómo el flujo de aire es captado por la carrocería hasta introducirse en el conducto, mejorando de esta manera la eficiencia de los radiadores alojados en su interior, y que interactúan con los direccionadores de flujo que montan desde 2015. La siguiente imagen muestra de manera clara el funcionamiento completo del conjunto, ofreciendo además una visión de conjunto comprensible del resto de estructuras mencionadas:

Ilustración de Giorgio Piola – MotorSport.com

Ferrari parece haber reducido distancia con sus rivales con su evolución para este año, pero deben supeditarse a la consecución de su histórica perfección si pretenden volver a presentar candidatura al título mundial de la nueva temporada; es por ello que en Melbourne los del ‘Cavallino’ nos vuelven a sorprender con innovaciones técnicas destinadas a elevar la confección y rendimiento de su más reciente creación: el SF70-H.

Espejos

Imagen de MotorSport.com

Todo lo anterior podría parecer un cambio a pequeña escala, pero en realidad supone una modificación integral de la zona. Los soportes de los espejos han sido transformados con este propósito y ahora presentan una ligera curvatura en su morfología, a diferencia de la estructura original, alineada verticalmente. El espejo se ubica ahora en una posición más exterior, y modifica el flujo de aire que llega a la zona superior del pontón. También se ha retirado el deflector vertical colocado detrás de dicho soporte para los espejos.

Deflectores en el chasis

Imagen de MotorSport.com

En la región anterior a los espejos aparece un deflector (señalado con una flecha blanca en la imagen), que se incorporó ya a partir de la segunda semana de test de pretemporada en Barcelona. Su perfil se ha revisado antes de llegar a Melbourne (en amarillo), y ahora presenta una forma de L mucho más marcada, separando la parte externa del chasis. El deflector, cualquiera que sea su forma, tiene por objetivo modificar la forma y dirección del flujo de aire que se mueve hacia el pontón, mejorando la manera con la que circula a su alrededor.

Frenos

Imagen de MotorSport.com

Con el cambio radical que han experimentado los monoplazas esta temporada, siendo ahora más rápidos y generando mayor cantidad de carga, los frenos incrementarán sus temperaturas en un menor régimen de tiempo, por lo que su anchura ha crecido según el reglamento de 28 a 32mm. Aprovechando esta modificación, el suministrador de disco de freno -Brembo-, ha optado por diferentes vías para disipar el calor generado en frenada. El caso de Ferrari es, una vez más, único en la parrilla, siendo así el único de los equipos que utilizó ya el año pasado discos con una línea de cinco orificios en su superficie. Este año dan un paso más, utilizando hasta seis orificios en la misma línea.

Imagen de MotorSport.com

Si echamos un ojo al chasis sin el morro montado, se vislumbra el corte en la zona superior para favorecer el acoplamiento de la suspensión, incluyendo el alojamiento del tercer elemento hidráulico.

El aumento en cuanto a dimensiones del difusor en 2017 ha permitido a Ferrari agrandar la parte más exterior de la propia estructura, con un aumento del conjunto de aletines en el ‘Gurney’ flap semifijado al difusor (flecha roja).

Imagen de MotorSport.com

Fuente de la información y fotografías: Giorgio Piola, MotorSport.com

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